Flight Log: Durban FALE -- Cape Town FACT 25.11.2010

Strecke: 759 NM
Geplante Flugzeit: 6h 40min
Filed Route: OKTAN GRV ERPOL NEVIR GE
ATIS Durban: 0600 rwy 06 wind 040 2kts 9999 BKN 045 temp 18 QNH 1022
Clearance: left turn alon coast line climb FL 080
Take Off Time: 06:25 Uhr (UTC)
ATIS Cape Town: 1357 rwy 19 wind 180/20 kts CAVOK temp. 29 QNH1009
Landing Time: 14:35 Uhr (UTC)
25.11.2010 Durban/Cape Town: Mit einer geplanten Flugzeit von sechs Stunden 40 Minuten stand uns der bisher längste Flug bevor. Wir waren gespannt, was wir auf unserer Route entlang der Küste Südafrikas sehen würden.

Zunächst aber kümmerten wir uns um die Startvorbereitungen, für die ja bekanntlich vorher stets viel administrativer Aufwand zu betreiben ist. Trotzdem waren wir diesmal schon nach kurzer Zeit, zusammen mit unserem Handlingagenten, an der 'Marie'. Dort trafen wir dann alle notwendigen Vorbereitungen für den Abflug. Währenddessen stellte sich heraus, dass der Handlingagent vergessen hatte, mit uns zu klären, wie die Flughafen- und die Parkgebühren zu zahlen waren und wie der Flugplan mit dem Tower gecheckt werden sollte. Wir entschieden, dass ich mit dem Handlingagenten nochmals zur Flughafenverwaltung fahren würde. Martin hingegen übernahm die komplette Vorbereitung der Maschine und das Packen allein.

Als ich die Gebühren dann zahlen wollte, funktionierten zu allem Überfluss alle drei Kreditkarten nicht. Der Computer konnte einfach keine Verbindung herstellen. Ich erklärte mich schließlich bereit, bar zu zahlen. Nachdem ich die entsprechende Summe von der Bank geholt hatte und nun zahlen wollte, klappte die Verbindung mit American Express plötzlich doch.
Nun war also alles in bester Ordnung und ich begab mich mit dem Handlingagenten zurück zur 'Marie'. Martin hatte die lange Wartezeit zum Fotografieren genutzt. Er sagte, dass er angeblich schon eine Suche nach mir starten wollte, da ich ja immerhin eine dreiviertel Stunde lang verschwunden war.

Nun aber ging es auf der Landebahn 06 mit wenig Wind und bei wunderbarem Wetter los. Nach dem Start machten wir eine Rechtskurve in 800 Fuß und flogen hinaus aufs Meer. Nachdem der dortige Flugverkehr an uns vorbei war, folgte eine weitere Rechtskurve. Wir flogen nun Richtung Süden und stiegen auf unsere vorgeschriebene Höhe von 8.000 Fuß.

Da es auf dem Flugplatz von Durban kein Avgas gab, mussten wir noch eine kurze Zwischenlandung zum Tanken machen. Dafür hatten wir den Flugplatz Virginia ausgewählt. Nachdem wir dort gelandet waren, gaben uns gleich zwei Tankwarte Zeichen, um bei ihnen zu tanken. Wir begaben uns aber lieber zu unserem Handlingagenten und tankten dort. Innerhalb von 20 Minuten war alles erledigt. Ich konnte mit Kreditkarte bezahlen, wir bekamen noch vier Liter Öl dazu und schon waren wir wieder in der Luft. Bevor wir starteten hatte jedoch noch ein Hubschrauber aus geringer Höhe einen Blick auf die 'Marie' geworfen. Aber nach einer Minute flog er weiter und wir vollzogen unseren Start.

Jetzt ging es endgültig auf Flugfläche 080, also auf 8.000 Fuß bzw. etwa 2.500 Meter. Wie wir aus unseren Windkarten schon entnommen hatten, mussten wir mit einem leichten Gegenwind rechnen. Der wurde jedoch zunehmend stärker. Nach etwa eineinhalb Stunden stellten wir einen Gegenwind von 30 Knoten bzw. 50 km/h fest, was natürlich zu einer enormen Verlängerung der Flugzeit führen würde. Nach einer weiteren Stunde machten wir uns mittlerweile ernsthafte Gedanken welchen alternativen Flugplatz wir anfliegen könnten, falls der Sprit bis Kapstadt nicht reichen würde. Der sehr starke Gegenwind war für uns wirklich ein realistischer Anlass, von dieser Annahme auszugehen.

Auf dem Meer bemerkten wir Schaumkronen, aus denen wir schlossen, dass die Windrichtung dort genau umgekehrt war. Konnte das sein? Wir, hier oben in 8.000 Fuß, hatten 30 Knoten Gegenwind und unten gab es offensichtlich Rückenwind? Spätestens als wir dann eine große Rauchfahne sahen, bestätigte sich unsere Annahme: am Boden bzw. in tieferen Luftregionen kam der Wind tatsächlich aus einer um 180 Grad versetzten Richtung. Das war für uns ein guter Grund bei Radar Control um eine Änderung der Flughöhe zu bitten. Wir wollten sie von 8.000 auf 4.000 Fuß reduzieren. Das war mit einem IFR-Flugplan jedoch nicht möglich. Also haben wir diesen gecancelt und flogen dann im Sichtflug (VFR) weiter. Dazu gingen wir auf die Höhe von ca. 3.500 Fuß. Und siehe da: bei dieser geringeren Flughöhe hatten wir nun einen Rückenwind von 10 bis 15 Knoten.

Wir mussten jetzt natürlich anders navigieren. Es waren Sperrgebiete zu beachten. Dafür mussten wir uns jeweils die Freigabe vom zuständigen Flugplatz geben lassen. Es ergaben sich aber keine Probleme. Innerhalb einer Kontrollzone mussten wir bis auf 1.000 Fuß über Meer sinken, um so den dortigen Flugverkehr zu vermeiden. Wir waren absolut überrascht, als wir dann in dieser Höhe einen Rückenwind von 30 Knoten bzw. 50 km/h hatten. Der trieb die Maschine kräftig in Richtung Kapstadt. So haben wir in den zweieinhalb Stunden Flug in niedriger Höhe einen Großteil der durch den Gegenwind verlorenen Zeit wieder aufgeholt. Ungefähr 60 Meilen vor Kapstadt mussten wir erneut auf 8.000 Fuß steigen. In dieser Höhe hatten wir natürlich wieder Gegenwind und zwar von etwa 20 Knoten. Und das änderte sich auch nicht bis Kapstadt.

Zum Glück blieb das Wetter schön. Es war wolkenfrei und sonnig, so dass wir einen Sichtanflug durchführten. Es herrschte am Boden über 20 Knoten Gegenwind. Er kam aus 190 Grad. Bei einer Ausrichtung der Landebahn von 180 Grad bedeutet das für den Landeanflug faktisch wieder Wind von vorne.

Die Handlingagentur Signature nahm uns in Empfang. Wir wurden in eine Parkposition geleitet. Schnell war die Maschine von BP wieder aufgetankt. Zahlen konnten wir mit BP-Card, wir brauchten nicht cash zu zahlen. Als alles geregelt war, machten wir uns auf den Weg zum Hotel.