Flight Log: Philadelphia KPHL -- Halifax CYHZ 27.05.2018/28.05.2018

27.05.2018, Halifax

Insgesamt sollte der Flug 5 Stunden und 40 Minuten dauern und um 9:00 Uhr lokaler Zeit in Philadelphia beginnen. Aber dieser Flug stand scheinbar unter einem ungünstigen Stern.

Zuerst einmal wurde ich in der Nacht dreimal durch einen Ton meines Handies geweckt. Jedes Mal kamen zwei sms. Die eine sms bestätigte den Flugplan und eine Minute später die zweite sms bestätigte die Ablehnung des Flugplans. Und das dreimal hintereinander in etwa zweieinhalb Stunden Abstand erhöht natürlich nicht gerade den Schlafkomfort. Mir schwante jedenfalls Böses, was mit diesem Flugplan noch alles passieren könnte. Etwas müde traf ich mich allerdings dann doch um Viertel nach sechs mit Kurt beim Frühstück. Wir beide waren etwa wortkarg, zumal ich auch noch ein Telefonat mit der kanadischen Zollbehörde führen musste. Es ist Vorschrift, dass nicht nur ein schriftlicher Antrag eingereicht wird, sondern dass Teil dieses Antrages ist, dass der Pilot sich mit der Zollbehörde ein bis zwei Stunden vor dem Flug nochmals unterhält. Diese Unterhaltung lief in etwa wie folgt ab:

Zoll: „Ist das ein privater Flug oder ein kommerzieller Flug?“
Antwort: „Es ist ein privater Flug.“
Zoll: „Wieviel Tage wollen Sie in Kanada verbringen?“
Antwort: „Fünf Tage!“
Zoll: „Warum fünf Tage, wenn für einen Transferflug doch am nächsten Tag weiter geflogen werden kann.“
Antwort: „Ja, wir Piloten müssen uns aber immer zwischendurch einen Tag ausruhen, denn wir sind schon länger auf einer Rundreise.“
Zoll: „Haben Sie Passagiere, Tiere, Pflanzen oder Alkohol an Bord sowie Rauchwaren?“
Antwort: „Nein, bis auf ein paar Zigarren.“
Zoll: „Wieviel Zigarren denn?“
Antwort: „Es sind sechs bis acht oder neun.“
Zoll: „Was denn nun? Die dürfen Sie nicht einführen. Wieviel Bargeld ist an Bord?“
Antwort: „Ungefähr 8.000 Dollar. Jeder Pilot hat ca. 4.000 bis 6.000 Dollar.“
Zoll: „Zweimal 6.000 sind aber nicht 8.000.“
Antwort: „Ja, ganz genau weiß ich es nicht, aber so ungefähr müsste es hinkommen. Ich weiß nicht, was ich noch in Philadelphia bezahlen muss.
Zoll: „Sie führen keine Güter ein, die in Kanada verkauft werden sollen?“
Antwort: „Nein, wir führen keine Güter ein.“
Zoll: „Haben Sie eine elektronische Anmeldung gemacht?“

Ich hatte zunächst verstanden, ob ich elektronisches Geld habe und geantwortet, „ja, mehrere Kreditkarten.“ Das war aber nicht gemeint, sondern ob wir uns elektronisch in Kanada angemeldet haben. „Ja, das haben wir“. Das Gespräch endete mit: „Ich muss jetzt erstmal Rücksprache halten.“ Nach gefühlt einer Minute: Die Einreisegenehmigung ist bestätigt. Nach diesem Gespräch hatte ich den Eindruck, in Halifax erwartet uns ein Gefängniswagen oder zumindest eine Mannschaft mit 10 Zöllnern. Vorweg gesagt kann man sagen: Als wir in Halifax gelandet sind, kamen zwei Zöllner - eine Frau und ein Mann -, haben uns aller herzlichst begrüßt, unsere Pässe fotografiert und uns einen guten Tag gewünscht.

Soweit so gut, nach diesem Telefonat und einem relativ kargen Frühstück sind wir mit dem Fahrdienst des Hotels zum Flughafen gefahren zu unserem Handlingagenten. Hier ging alles sehr ordentlich und schnell und wir konnten schon ab 8.00 Uhr unsere Maschine für den Start vorbereiten. Es sah ganz gut aus mit einer Kleinigkeit: es fing an zu regnen. Um halb neun saßen wir fix und fertig im Flugzeug und haben uns bei der Clearingstelle gemeldet. Erste Antwort: „Einen Flugplan können wir nicht finden. Es gibt hier keinen Flugplan. Sie müssen sich an die Telefonnummer xxxx wenden und einen Flugplan aufgeben, wenn der nicht im System ist.“ Super! Wir Herrn Graumann angerufen und gebeten, er möge diese Nummer anrufen und einen Flugplan noch einmal aufgeben. Tatsächlich rief Herr Graumann nach 10 Minuten an und bestätigte, der Flugplan sei jetzt aber im System. Etwas ungläubig meldete ich mich wieder bei der Clearingstelle und dieses Mal - oh Wunder - war der Flugplan tatsächlich im System.

Die erste Frage war: Können wir statt der 10.000 ft auch 13.000 ft hoch fliegen, dann wäre die Route über New York zu genehmigen. Ich musste das leider ablehnen, denn in 13.000 ft war nach den Wettervorhersagen zu 100 % Eisbildung angesagt. Die Eisbildung begann schon ab 11.000 ft. Die Antwort war jetzt: „Ja, dann muss der Plan vollkommen geändert werden.“ Dies hat dann allerdings der Controller von der Clearingstelle von sich aus gemacht und nach weiteren 10 Minuten einen vollständig anderen Flugplan diktiert. Ich hatte ihn gebeten, sehr langsam zu sprechen und habe haarklein den kompletten Flugplan mitgeschrieben und haarklein wiederholt und vorgelesen und zu meiner Verwunderung sagte der Controller dann: „Der Flugplan ist richtig zurückgelesen worden, es kann weitergehen.“

Mittlerweile schüttete es auf dem Flugplatz und wir konnten nur bedingt aus dem Fenster gucken, weil wir keine Scheibenwischer haben. Aber wir wurden freundlicherweise auf die Bahn 8 geleitet, die in unmittelbarer Nähe unserer Parkposition begann. Nach weiteren 5 Minuten hatten wir die Freigabe zum Start mit der Aufforderung, sofort nach dem Start in die Richtung 130° zu drehen, also in die Gegenrichtung, die eigentlich unser Flugplan vorsah. Aber man fliegt so, wie der Controller es festlegt. Etwa 5 Minuten nach dem Start hörten wir im Funk, wie der entsprechende Controller mehrere Airliner umleitete, weil in einer gewissen Position des Flugplatzes mit extremem Starkregen zu rechnen ist. Jetzt wussten wir auch, warum wir gleich nach rechts abgeleitet worden sind und in einem großen Bogen um ein gewisses imaginäres Starkregengebiet geführt zu werden. Im Funk hörte Kurt, dass einer der Airliner sich weigerte, den Umweg zu fliegen. Woraufhin der Controller sagte: „Na gut, dann nicht, aber dann müssen Sie sich auf was gefasst machen.“

Soweit so gut, es versteht sich von selber, dass wir nichts sehen konnten nach draußen hin, sondern nur auf unseren Instrumenten. Und so ging es auch weiter bis in 10.000 ft. Es gab keine Sicht nach draußen. Das änderte sich die nächsten vier Stunden auch nicht. Wir flogen also 100 %ig mit den Instrumenten und ab und zu wurde die Waschküche unterbrochen durch starken Regen, aber keine Sicht. Erst nach etwa vier Stunden konnten wir das erste Mal den Boden wieder sehen und freuten uns schon, dass es vielleicht besser werden würde, aber es dauerte - noch mindestens eine weitere Dreiviertelstunde.

Den Anforderungen jetzt entkommen zu sein, freuten wir uns auf einen weiteren ruhigen Flug, der uns aber nicht vergönnt sein sollte. Denn es war eindeutig festzustellen, dass die Pumpen für den Zusatztank im Passagierbereich den Sprit nicht in den linken Haupttank förderten. Dieser Tank blieb weiterhin voll. Mit den 220 Litern im Rücken mussten wir weiter fliegen und konnten nur das Avgas von den Haupttanks und den Tanks an den Flügelspitzen nutzen. Für diesen Flug war das kein ernsthaftes Problem, denn der Sprit reichte vollständig aus. Aber wir wollten ja gerade noch einmal ausprobieren, ob alles mit dem Zusatztank funktioniert, es funktionierte nicht! Und es lag nicht an der Tankanzeige der Haupttanks, was wir zunächst vermutet hatten, sondern es lag daran, dass die Förderpumpen den Sprit nicht in den Haupttank förderten. Wir beschlossen, das Problem nach der Landung am Boden zu bearbeiten und wenn es geht, zu lösen. Es war aber klar, dass, wenn wir das Problem mit dem großen Zusatztank nicht gelöst bekommen, wir die Strecke über die Azoren mit Sicherheit nicht werden fliegen können, sondern eine neue Flugstrecke über Grönland ausarbeiten müssen. Eine super Aussicht. Man könnte sagen, auf diesem Flug wurde uns irgendwie nichts erspart.

Aber der Flug endete sehr schön, mit einer Landung im Sichtflug, keine Wolke am Himmel, schöner Wind von vorne, eine sanfte Landung auf der Bahn und ein Fliegerkollege, der vor uns dahinrolle auf dem Taxiway und uns zu unserem Handlingagenten hinführte. Super! Nach der Landung kamen die besagten freundlichen Zollbeamten, haben unsere Pässe fotografiert und sich von uns verabschiedet mit den Worten: „Wir wünschen Ihnen einen angenehmen Aufenthalt.“ Wir haben dann zunächst einmal die komplette Maschine ausgepackt, alles Gepäck raus, um nach der Ursache für das Problem des nicht geförderten Sprits in den Zusatztanks zu suchen. Und siehe da: Ich hatte eine Ahnung, dass evtl. der Karabinerverschluss, der die Leitung vom Tank mit den Pumpen verbindet, nicht richtig oder vollständig aufgesetzt worden ist, so dass die Öffnung nicht freigegeben wird, wenn die Pumpen den Sprit ansaugen. Ich habe also den Karabiner nochmals entfernt, die Funktion überprüft und dann wieder richtig draufgesetzt. Danach haben wir die Pumpen eingeschaltet, und die Tankanzeige des linken Tanks wurde akribisch von Kurt beobachtet. Nach etwa 10 Minuten kam die erlösende Beobachtung, ja, das Tankniveau steigt an, wenn die Pumpen pumpen. Wir haben dann den Handlingagenten gebeten, eine Fremdstromquelle zu bringen, damit wir nicht mit bei still stehendem Motor und laufenden Pumpen die Batterien leer fahren. Also brauchen wir einen Fremdstrom. Den haben wir bekommen und nach einer halben Stunde war der linke Tank zu dreiviertel wieder gefüllt. Wir konnten also Entwarnung geben, alles funktioniert jetzt und wir haben es mit eigenen Augen gesehen. Konsequenz: Ja, wir fliegen über die Azoren.

Jetzt nur noch ins Hotel, was Schönes essen und ins Bett.

Tschüs!