Flight Log: Gran Canaria GCLP -- Dakar GOBD 12.01.2018/13.01.2018/14.01.2018

12.01.2018, Gran Canaria — Dakar (Flugplatz Blaise diagne):

Nachdem unser freundlicher Handlingagent in Dakar am 11.01. unseren Flugplan zum Flugplatz GOBD auf GOOY geändert hatte, weil auf dem Flugplatz GOBD angeblich die Avgaspumpe funktionsunfähig war, auf GOOY jedoch nicht, waren wir der festen Überzeugung, jetzt nach GOOY fliegen zu müssen. Wir hatten das seinerzeit zur Kenntnis genommen und nachdem wir auf den Flugplatz in Gran Canaria unsere Überlebensanzüge angezogen hatten und uns freundlich von der Handlingagentin verabschiedet hatten, rollten wir entsprechend der Toweranweisung zum Rollhalteort 01 links. Eine Minute vor Startfreigabe teilte uns der Tower mit, dass nunmehr der Flugplan nach GOOY gecancelt wurde und wir also nicht starten können. Aufgrund meiner Erläuterung, dass es sich wohl darum handelt, dass unser Handlingagent in Dakar den Flugplatz auf GOBD geändert hat, die Route sich aber generell nicht ändert, hat die Controllerin im Tower noch einmal recherchiert und siehe da, nach weiteren zwei Minuten bestätigte sie, dass der neue Flugplan akzeptiert worden ist und wir nunmehr doch zu dem neuen Flugplatz Blaise diagne nach Dakar fliegen können. Wir rollten also auf die Bahn und freuten uns auf einen weiteren schönen Flug.

Wie wir später nach der Landung in Dakar erfahren haben, handelte es sich tatsächlich darum, dass eine Handpumpe nicht funktionierte und wegen einer Handpumpe der Handlingagent absurderweise entschieden hatte, gleich den ganzen Zielflugplatz zu ändern, statt diese Handpumpe zu besorgen. Aber so ist das, im afrikanischen Denken geht es manchmal etwas anders. Wie dem auch sei, wir sind bei gutem Wetter gestartet und haben unsere Reiseflughöhe schnell erreicht. Es war eine unserer wichtigen Aufgaben, auf diesem Flug endlich mit unserer Hochfrequenzfunkanlage (HF-Anlage) erfolgreich Kontakt mit Radio Gran Canaria aufzunehmen.

Ich habe ungefähr eine Stunde versucht, mit der Hochfrequenzanlage die bekannt gegebenen Frequenzen von Radio Canarias zu erreichen. Es war zunächst nicht möglich. Aber nach - wie gesagt - etwa 10 Versuchen, hörte ich auf der Frequenz 6535 eine klare laute Stimme, unser Funkspruch war angekommen und es wurde uns eine weitere Frequenz für den VHF-Funkverkehr zugewiesen. Also, es hat tatsächlich mit der Hochfrequenzanlage geklappt. Das hat die Piloten natürlich entsprechend euphorisch gemacht und kurzfristig verloren sie den Kontakt zur Realität und glaubten, doch jetzt auf dem Weg zum Mars zu sein; wie das entsprechende Bild zeigt. Wir haben aber relativ schnell unsere Orientierung wieder gefunden; spätestens, als wir nach zwei Stunden den Sand der Sahara unter uns gesehen haben. Zu dieser Zeit war es dann doch erforderlich, zunächst einmal ein Catering zu sich zu nehmen um die geistigen und körperlichen Kräfte wieder zu stärken. Aber selbst bei zunehmender Sehschärfe konnten wir auf dem Sand der Sahara keine Kamele und Oasen feststellen, sondern nur Sand und ausgetrocknete Seen.

Schließlich erreichten wir die Grenze zu Mauretanien. Während dieses Teilabschnittes des Fluges hatte Kurt quasi eine Lehrstunde in Sachen Positionsmeldung abzugeben. Denn während des Fluges an der Nordküste Afrikas haben die Controller kein Radar zur Verfügung und müssen deshalb ständig die Flughöhe, die vermutete Ankunft und die Entfernung zu einem bestimmten Wegepunkt gemeldet bekommen. Diese Positionsmeldungen tragen sie auf einem Screen ein, um dann feststellen zu können, welche Flugzeuge in welcher Höhe und in welcher Richtung durch ihre Controllzone fliegen.

Ungefähr zwei Stunden vor Dakar gab es mit unserer Marie eine Besonderheit: Der Temperaturfühler des Zylinders 2 des Motors gab seinen Dienst auf und meldete gar keine Temperaturen mehr. Es ist bekannt, dass die Cessna-Flugzeuge ein Problem mit Temperaturfühlern haben, so dass wir nicht unbedingt überrascht darüber waren, sondern alle anderen Temperaturen gecheckt haben und festgestellt haben: es kann sich nur um einen Temperaturfühlerdefekt handeln. Zwischenzeit fotografierte Kurt eine riesige Ölspur, die man fotografisch aus dieser Höhe aber nur schwer abbilden konnte.

Die automatische Flugplatzansage signalisierte uns, dass über Dakar eine sehr große Dunstglocke lag, so dass die Sicht sehr schlecht war. Wir konnten auch vom Flugzeug aus außer dem Küstenstreifen nicht wirklich etwa sehen. Aber die Leitung des Fluges durch die Fluglotsen von Dakar war vorbildlich. Wir kamen in die Nähe des Flughafenluftraumes und konnten uns auf einen Instrumenten-Landeanflug auf die Bahn 01 einrichten. In diesem Moment fing die Temperaturanzeige des Zylinders 2 total an zu spinnen. Es wurde eine signifikante Übertemperatur mit einem roten Balken signalisiert. Allerdings waren alle anderen Temperaturangaben und auch andere indikativen Geräusche nicht dafür geeignet, irgendeine Befürchtung zu haben, dass ernsthaft ein Schaden vorhanden ist. Wir sind dann entsprechend den Anweisungen des Controllers im Instrumentenflug gelandet und haben die Bahn aufgrund des Dunstes und des Staubes lange nicht sehen können. Schließlich aber sind wir auf der Bahn gelandet und wurden vorbildlich vom Tower zu unserer Position geleitet mit Hilfe eines Follow-me-Wagens. Der Handlingagent war mit seinem Kollegen zur Stelle und stellte die erste obligatorische Frage, nämlich, ob wir auch heute Abend noch tanken wollen. Die Betonung lag auf heute, denn es war Freitag und schon ziemlich spät. Aus meiner bisherigen Erfahrung habe ich allerdings darauf bestanden, noch zu tanken. Denn wenn die Tanktruppe erst einmal mobilisiert ist und zur Verfügung steht und das am Freitagnachmittag, sollte man nicht den Fehler machen, sie wieder wegzuschicken; denn am Wochenende Samstag/Sonntag die gleiche Truppe zusammen zu bekommen, ist ein ziemlich abenteuerliches Unternehmen. Somit kam nach etwa einer halben Stunde tatsächlich eine Gruppe von Afrikanern: eine ganze Crew mit 10 Leuten und einer mickrigen Handpumpe sowie 4 Fässern Avgas angerollt mit einem klapprigen LKW. Die Fässer wurden entladen, die Handpumpe musste schon gleich wieder repariert werden, nachdem sich herausstellte, dass der Stutzen, der in die Fässer ragt, nicht lang genug ist und man damit die Fässer nur dreiviertel leer bekommt. Nach mehreren Anläufen und mehreren Reparaturen dieses Ansaugrohres waren wir dann aber tatsächlich irgendwann weit nach Sonnenuntergang so weit, dass der Zusatztank hinten in der Kabine auch prall gefüllt war und die Maschine insgesamt auf den Flug nach Natal vorbereitet ist. Die einzige zusätzliche Aufgabe wird am Montag früh sein, den entsprechenden Ölpegel zu kontrollieren, um auch die Ölfüllung entsprechend positiv zu gestalten. Wegen des Temperaturfühlers wollte ich dann aber noch einmal Kontakt aufnehmen mit Herrn Müller. Denn natürlich wollen wir weitestgehend ausschließen, dass nicht nur die Temperaturanzeige einen Fehler hat, sondern dass ein Fehler im Zylinder 2 vorliegt. Ich bin auf das Ergebnis der Telefonate gespannt.

Tschüs und gute Nacht.