Flight Log: Kangerlussuaq BGSF -- Reykjavík BIRK 09.09.2007

Date (local): 09.09.2007
Strecke: 750 NM
geplante Flugzeit: 6h 10min
Filed Route: DCT GANGI W28 DA DCT 65N030W DCT GIMLI DCT KEF DCT
ATIS Kangerlussuaq: not available Wind 17o/12kts
Clearance: rwy10 on rwyhdg 3000 than left DCT GANGI as FLP
Take Off Time (UTC): 11:18
Take Off Time (local): 09:18
ATIS Reykjavík: time 1610 rwy 13 wind 170/10kts vis 10km rain clds few 800 sc 015 bro 028 temp 10/8 QNH 1014 TL 70
Landing Time (UTC): 17:21
Landing Time (local): 17:21
09.09.2007 Kangerlussuaq/Reykjavík: Nach der etwas unruhigen Nacht waren wir um 7:45 Uhr am Bürogebäude des Flughafenbeauftragten verabredetet. Trafen dort aber keine Menschenseele.
Fünf Minuten später erschien ein Pkw, dem der nette Beamte, den wir schon von gestern kannten, entstieg. Er bat uns ins Büro und ließ uns wissen, dass er zunächst eine Bestätigung für den aufgegebenen Flugplan erwarte und wir dann noch abrechnen müssten, da wir am Vortag getankt hätten. Der Beamte erhielt nach wenigen Minuten die Genehmigung von den dänischen Behörden, für den Flugplan. Nun gedachten wir unseren Flug nach Reykjavík anzutreten.

Das war aber sofort doch nicht möglich, da wir natürlich noch unseren Sprit bezahlen mussten. Es verstrichen weitere 15 Minuten, weil das Kreditkartenlesegerät nicht richtig funktionierte. Es konnte nicht der Betrag abrechnet werden, der eigentlich zu berechnen war. In der Zwischenzeit unterhielten wir uns mit einem Berufspiloten, der von seinen Flugabenteuern in Grönland erzählte und von den Risiken, die mit Vereisung und mit starken Winden zusammenhängen. Er verbrachte hier ebenfalls die Nacht, da sein Flieger eben nicht nach Nuuk weiterfliegen konnte. Ein sehr netter Mann.

Nach einer weiteren Viertelstunde wurden wir mit unserem Gepäck in einen Wagen der Flughafengesellschaft verfrachtet und standen kurz darauf an unserem Flugzeug. Hier trafen wir unsere Vorbereitungen nach dem üblichen Ritual. Diesmal bedeutete das auch, dass wir wieder die Überlebensanzüge anzogen. Denn unser Flug sollte uns nach dem Verlassen der grönländischen Eiswüste eine weite Strecke über Wasser in Richtung Reykjavík nach Island führen.

Wir warteten die Starts von zwei Airlinern und einer Regionalmaschine ab, dann rollten wir zur Startlinie. Schon ging es mit leichtem Rückenwind in den Fjord von Kangerlussuaq. Wir hoben zügig ab, erreichten nach kurzer Zeit eine Höhe von 4.000 ft, um dann in einer Linkskurve Richtung Reykjavík unsere entsprechende Route einzunehmen. Hier sahen wir das erste Mal unter uns das ewige Eis Grönlands als einen riesigen Gletscher. Uns wurde erst jetzt bewusst, dass der Søndre Strømfjord, in dem wir starteten, nichts anderes ist als der Fluss, der durch diesen riesigen Eisberg gebildet wird.

Je höher wir kamen, desto mehr stiegen wir natürlich auch in die Wolken und mussten so erste Eisbildung an der Querstrebe und an der Vorderkante der beiden Tragflächen feststellen. Wir stellten sofort unsere Enteisungsanlage auf die starke Stufe - vorsorglich schalteten wir auch die Anti-Eis-Stufe ein. Damit gaben wir nun mehr Enteisungsflüssigkeit auf die Vorderkanten der Tragflächen und die anderen aerodynamisch wichtigen Teile. Leider konnte auch das nicht verhindern, dass sich eine dünne Eisschicht bildete. Wir überlegten, ob wir weiter steigen sollten, um in wolkenfreies Gebiet zukommen.
Der Funkverkehr belehrte uns jedoch eines Besseren: ein Regional Turboprop-Flugzeug flog etwa 1.000 m über uns, wir hatten zu dem Zeitpunkt eine Höhe von etwas 3.100 m. Er meldete Eisansatz und bat den Controller höher steigen zu dürfen auf über 5.000 m. Wir stellten uns vor, wie viel Zeit es in Anspruch nähme, mit der Marie auf 5.000 m zu steigen und dann möglicherweise immer noch Eis vorzufinden - so wie es der Pilot des Turbojets später meldete.

Wir blieben also in unserer Höhe. Obwohl die Enteisungsanlage auf höchster Stufe in Betrieb war, bildete sich eine etwa fünf bis sieben Zentimeter dicke Eisschicht an beiden Seiten der Tragflächen, vorn an den Anströmkanten. Die Maschine verlor etwa zehn Prozent an Leistung, statt der üblichen Geschwindigkeit in der Luft von 125 kts, waren es noch 112 kts. Wir mussten also etwas mehr Gas geben und mehr Treibstoff verbrauchen, um die Reisegeschwindigkeit in etwa halten zu können. Nun hieß es: 'durchstehen und Nerven bewahren'.

Nach einer Dreiviertelstunde lichteten sich endlich die Wolken, so dass wir etwa eine Stunde ohne Eisbildung weiterflogen. In der Zwischenzeit taute die Enteisungsanlage das Eis bis zu 70 Prozent wieder ab. Dann kam eine zweite Wolkenschicht, die wiederum Eisansatz mit sich brachte, der jedoch weniger stark war. Zu dem Zeitpunkt hatten wir bereits das Zentrum von Grönland überflogen, so dass es nun Richtung Küste ging. Nach wie vor gab es keine Alternative zu sinken, denn unter uns war das ewige Eis Grönlands.

Eine halbe Stunde bevor wir Grönland verließen, fiel zu allem Überfluss noch die Drehzahlanzeige komplett aus. Da wir mittlerweile aber ein sehr gutes Gehör für den Motor entwickelt haben, nahmen wir die Einstellungen am Motor nach Gehör vor. Kurioserweise nahm die Drehzahlanzeige zum Ende des Fluges ihre Funktion wieder auf.

Vor der Landung in Reykjavík mussten wir erneut durch Wolken fliegen, die zunächst Eisansatz und danach starken Regen mit sich brachten, sodass die Marie komplett gewaschen wurde. Den Blickkontakt mit der Landebahn 13 nahmen wir erst etwa 700 ft über dem Meer auf. Das Wetter war relativ ruhig. Wir hatten zwölf kts Wind von vorn und die Landung verlief problemlos. Dann rollten wir im Regen zu unserer Parkposition.

Und wieder einmal mussten wir im Regen tanken, was nicht besonders angenehm war. Erfreulich dagegen, dass wir eine sehr kompetente Handlingagentin antrafen, die das gewohnte Procedere durch Zügigkeit und mit großem Überblick regelte. Schnell wurden die Pässe kontrolliert, die Maschine betankt, die Enteisungsflüssigkeit bestellt, unser Hotel gebucht und ein Taxi geordert.

Eine halbe Stunde später waren wir schon in Reykjavík und aßen zu Abend.