Flight Log: Gran Canaria GCLP -- Dakar GOOY 26.11.2015

Strecke: 820 NM
Geplante Flugzeit: 7:35 Std.
Filed Route:
ATIS Gran Canaria:
Clearance:
Take Off Time: 09:40 Uhr
ATIS Dakar: 1120
Landing Time: 17:15 Uhr
28.11.2015 Gran Canaria - Dakar:
Im Radisson bekamen war wir nach dem Frühstück endlich das versprochene Taxi zum Flugplatz.

Martin war damit beschäftigt, den Flugplan zu ändern, da die Route zunächst bis zur afrikanischen Küste führte und dann erst nach Westen abbog Richtung Dakar. Dadurch ergab sich ein Umweg von fast 100 Meilen. Martin entwickelte also einen anderen Flugplan und sprach nach der Ankunft am Flughafen mit unserem Handlingagenten darüber, ob dieser nicht in der Lage sei, den Flugplan in geänderter Form abzugeben, damit wir etwa gut 90 Meilen sparen. Der Handlingagent hat dies sofort in die Tat umgesetzt mit dem Ergebnis, dass zunächst ein ungültiger Plan vorlag mit einem falschen call sign, nämlich nicht DEMCA, sondern DEMCR. Dieser Flugplan war natürlich ungültig, so dass ein dritter Flugplan aufgegeben werden musste mit dem gültigen call sign. Das alles nahm dann schließlich so viel Zeit in Anspruch, dass wir statt 9:30 Uhr erst um 10:00 Uhr starten konnten und durch die ganze Aktion zunächst eine halbe Stunde verloren hatten. Und dieser Flugplan besagte auch, dass wir den Umweg fliegen müssen. Der Funkkontakt mit dem Tower ergab dann, dass dieser Umweg sehr wohl bewusst eingeplant war, da zu diesem Zeitpunkt militärische Übungen auf dem Meer stattfanden. Wir hatten allerdings zur Sicherheit auch am Morgen nochmals zusätzlich 150 l Avgas getankt, d. h. eingefüllt in unseren zusätzlich Tank im hinteren Passagierraum. Auch die Pumpen für diesen Tank wollten wir auf dem Flug ausprobieren und auf jeden Fall vermeiden, dass wir eine Sicherheitslandung an der afrikanischen Küste vor Dakar durchführen müssen. Nach etwa einer halben Stunde Flugzeit gelang es Martin dann, über Funk doch eine Abkürzung der bisher geplanten Strecke zu erreichen. Der entsprechende Fluglotse teilte mit, dass die militärische Übung nunmehr beendet sei und wir den Kurs direkt nach Dakar einschlagen können. Dadurch erhöhte sich die zu fliegende Strecke übers Meer deutlich, aber die insgesamt geflogene Strecke wurde kleiner. Ich hatte für diesen Flug nicht nur meinen Überlebensanzug angezogen, sondern ebenfalls das Rettungsboot während des ganzen Fluges umgeschnallt. Das war ein Experiment um festzustellen, wie lange man es aushält, in dieser Montur tatsächlich zu fliegen. Ich habe es ausgehalten bis Dakar, das heißt 7 ½ Stunden. Kurz bevor wir die mauretanische Grenze erreichten, fragte plötzlich der Controller nach einem 20-stellingen Genehmigungscode, den wir gerade wenige Minuten vorher aus unseren Flugunterlagen herausgekramt hatten, da ein vor uns fliegender französischer Pilot ebenfalls nach dieser Genehmigungsnummer gefragt wurde. Somit verlief dieser Flug letztendlich reibungslos und wir erreichten nach etwa 7 Stunden Dakar-Radar. Da die afrikanischen Fluglotsen in der Regel über keinen Radar verfügen, muss man als Pilot oder Funker ständig Positionsmeldungen abgeben, damit er genau weiß, wo sich welches Flugzeug befindet. Diese präzisen Positionsmeldungen dienen der Flugsicherheit und sollen vermeiden, dass es zu Kollisionen in der Luft kommt. Etwa 100 Meilen vor Dakar stellten wir leichte Unregelmäßigkeiten beim Lauf des Motors fest und konnten dies nicht wirklich zuordnen. Nachdem wir einmal die Kopfhörer abgenommen hatten, um genaue Hörproben zu machen, konnten wir jedoch nichts mehr feststellen. Im Landeanflug zum Flugplatz Dakar war aber deutliches Stottern des Motors festzustellen. Wir konnten uns nicht erklären, wo dieses herrühren könnte und haben uns natürlich vorgenommen, am Boden sofort einen differenzierten Probelauf durchzuführen, nach dem Motto: Mit solch einem leicht stotternden Motor können wir nicht über den Atlantik fliegen. Nach der Landung hörte sich der Motor jedoch vollkommen in Ordnung an. Martin hatte die Idee, jemanden von der Firma Aerowest anzurufen um zu klären, welche mögliche Ursache dahinter stecken könnte. Wir bekamen einen wirklich heißen Tipp der bedeutet: Möglicherweise sind durch den langen Flug in relativ warmer Luft und durch das Absinken der Maschine in noch wesentlich wärmerer Luft in Dakar Ursache dafür, dass sich im Motorraum sehr heiße Luft gebildet hat, die wiederum die Spritleitungen beeinflusst, so dass in den Spritleistungen leichte Luftbläschen entstehen, die dann von dem Motor quittiert werden mit leichtem Stottern. Die Gegenmaßnahme ist relativ einfach. Es wird die externe Spritpumpe mit eingeschaltet, so dass der Druck auf die Spritzufuhr erhöht wird und die gebildeten Gasblasen zusammen gedrückt werden oder verhindert wird, dass überhaupt welche entstehen. Die Erklärung war für uns sehr einleuchtend, da wir bereits einmal bei einem Flug in Namibia ein ähnliches Phänomen festgestellt hatten und auch damals das Einschalten der Spritpumpe die Ursache beseitigte. In diesem Falle sind wir jedoch selber nicht darauf gekommen und brauchten dazu den kleinen aber sehr wichtigen Tipp des Monteurs von Aerowest. Für uns war dann aber die Entscheidung am 27.11. in Dakar, einen Testflug durchzuführen und die Maschine auf Herz und Nieren zu prüfen. Dies hatte auch der Monteur von Aerowest vorgeschlagen.