Flight Log: Dakar GOOY -- Natal SBSG 28.11.2015 / Gran Canaria GCLP 29.11.2015

Strecke: 820 NM
Geplante Flugzeit: 6:10 Std.
Filed Route:
ATIS Dakar:
Clearance:
Take Off Time: 07:15 Uhr
ATIS Gran Canaria:
Landing Time: 13:25 Uhr
28.11.2015 Dakar/Natal:
Heute soll es nach Brasilien gehen und bei einem 13-stündigen Flug muss man früh in die Luft kommen. Wir standen um 4:30 Uhr auf, um 5:00 Uhr hatten wir uns mit dem Taxifahrer verabredet, um 5:30 Uhr mit dem Handlingagenten und um 6:00 Uhr sollte es schon zur DEMCA gehen. 6:30 Uhr hatten wir uns komplett umgezogen, das Flugzeug gecheckt und waren letztendlich abflugbereit. Wir haben dann Kontakt mit dem Tower aufgenommen, nachdem wir vorher den Handlingagenten noch bezahlt hatten und alles regelten. Frohen Mutes warteten wir auf die Freigabe des Anlassens des Motors und auf die Flugroute oder die Freigabe der Flugroute. Um viertel vor sieben also 6:45 Uhr fragte der Towerlotse, ob wir auch ein high frequency-Funkgerät an Bord haben. Diese sog. HF-Funkgeräte haben eine niedrigere Frequenz und eine größere Wellenlänge, so dass sie eine deutlich weitere Reichweite haben und in jedem Airliner installiert sind, jedoch in der Regel nicht in Flugzeugen der Kategorie Cessna 206. Wir verneinten diese Frage und informierten den Towerlotsen darüber, dass wir stattdessen ein Satellitentelefon an Bord haben und er möge uns doch die Telefonnummer von Atlantik, der entsprechend ATC, also Air Trafic Control (Flugüberwachung) zu geben. Wir wurden aufgefordert, zu warten. Nach weiteren 10 Minuten erklärte der Tower, dass wir nicht starten könnten ohne HF-Funkgerät. Das war natürlich eine herbe Enttäuschung, die wir so aber nicht hinnehmen konnten. Hektisches Telefonieren begann. Zunächst haben wir unseren Flight Service Worldwide in Karlsruhe angerufen und Herrn Graumann gebeten, für uns eine Genehmigung einzuholen. Er war es schließlich auch, der uns am Anfang der Reise versichert hatte, dass ein HF-Funkgerät für die Überquerung des Atlantiks nicht erforderlich ist. Wir haben dann auch unseren Handlingagenten informiert und ihn wiederum gebeten, beim Tower zu intervenieren und eine entsprechende Genehmigung zu erhalten. Dies führte dann nach einer Dreiviertelstunde dazu, dass der Tower wiederum uns anrief und sagte, sie würden sich bemühen, eine Ausnahmegenehmigung zu erteilen. Dafür müsste jedoch ein höherer Dienstgrad eine Entscheidung treffen. Nach einer weiteren halben Stunde wurde uns mitgeteilt, dass die Entscheidung der zivilen Luftfahrtbehörde so ausfiel, dass wir tatsächlich wiederum eine Starterlaubnis erhalten könnten und der Tower uns bat, den Motor anzulassen. Wir waren darüber heilfroh, weil wir glaubten, jetzt tatsächlich starten zu können. Nachdem der Motor wiederum eine viertel Stunde gelaufen war, und wir beim Tower noch einmal nachfragten, bekamen wir die abschließende Antwort, dass doch keine Startgenehmigung erteilt werden kann ohne HF-Funkgerät. Wir baten daraufhin den Tower, uns eine Telefonnummer von Atlantic ATC zu geben, um direkt bei denen darum zu bitten, uns eine entsprechende Erlaubnis zu geben. Das Telefonat führte dann dazu, dass uns wiederum mitgeteilt wurde, der übergeordnete Supervisor müsse entscheiden, ob wir alleine mit Satellitentelefon ohne HF-Funk starten dürfen. Ein Ergebnis war wiederum eine Stunde später erst zu bekommen und dieses Ergebnis hieß, dass es abschließend abgelehnt wurde, für uns einen Start freizugeben ohne HF-Funkgerät. Wir wurden im klassischen Sinne gegroundet. Das wiederum konnte auch unser Flight Service Worldwide-Chef Herr Graumann aus Karlsruhe nicht verstehen und wollte seinerseits bei Atlantic noch einmal telefonisch nachfragen. Wie dem auch sei, mussten wir nach einer langen Zeit von über 3 ½ Stunden im Cockpit dann doch die Entscheidung fällen, jetzt wiederum die Maschine auszuschalten und aus dem Flugzeug zu steigen, die Überlebensanzüge wieder auszuziehen und uns zu überlegen, welche weitere Entscheidung wir treffen können. Zwischendurch gab es die Idee mit dem Handlingagenten zu sprechen, ob er uns ein HF-Funk Handgerät in Dakar besorgen könnte. Dieser Wunsch wurde von uns zwar vorgetragen, aber wir haben keine große Hoffnung gehabt, dass tatsächlich eine Möglichkeit diesbezüglicher Nachrüstung besteht. Was also ist zu tun. Noch bevor wir die endgültige Entscheidung getroffen hatten, kam der Handlingagent mit der neuen Botschaft, dass er seinen Provider angesprochen hätte und dass er uns bis zum Nachmittag dieses Tages ein HF-Funkgerät besorgen könnte zu einem Preis von etwa 1.200 EURO. Diese Botschaft war besser als man glauben konnte und wir waren natürlich entsprechend misstrauisch. Wir haben uns für nachmittags 16:00 Uhr verbredet um zu testen, ob dieses Funkgerät tatsächlich die Anforderungen dessen erfüllt, was in der Luftfahrt notwendig ist, z. B. ein entsprechendes Frequenzband. unsere abschließende Entscheidung war folgende: Wir fliegen am nächsten Tag auf jeden Fall. Entweder nach Natal oder zwei Stunden später zurück nach Gran Canaria und wieder zurück nach Hannover. Dann wäre dieses Vorhaben zumindestens für das Jahr 2015 gescheitert. Aber wie heißt es so schön, man kann nicht alles haben und im Nachhinein muss man tatsächlich sagen, dass wir das Problem der HF-Funkanlage offenbar deutlich unterschätzt haben da bisher sowohl bei meiner Weltumfliegung als auch bei der Überquerung des Nordatlantiks eine HF-Funkanlage nicht erforderlich gewesen ist. Wir werden sehen, was heute Nachmittag und morgen früh passiert.

Was machen zwei Piloten von 6:30 Uhr bis ca. 11:00 Uhr in voller Montur in einer Cessna 206 bei zunehmender Temperatur bis etwa 30 Grad. Abgesehen davon, dass es hektische Telefonate gab mit allen möglichen Leuten und natürlich auch mit ATC, mit dem Tower, Handlingagenten und Fliegerfreunden von Martin ging es auch darum das leibliche Wohl der Piloten im Auge zu behalten. Was also haben wir getan, nachdem wir heute Morgen nicht gefrühstückt hatten. Wir haben das komplette Frühstück in der Marie zwischen 6:30 Uhr und 11:00 Uhr verzehrt. Ich gebe zu, es ist eine sehr merkwürdige Verhaltensweise, wenn zwei Piloten extra um halb sieben in die Cessna 206 mit Lebensanzügen steigen, um anschließend dann das mitgebrachte Frühstück in 3 ½ Stunden verzehren und zwischendurch ein 10-minütiges Nickerchen zu halten. Aber wir haben uns gesagt, ob die Cessna jetzt am Boden steht oder ob sie in der Luft ist, das macht letztendlich keinen Unterschied. Sie ist trotzdem genauso eng oder so groß und natürlich kann man auch am Boden vier Stunden in der Cessna verbringen mit Lebensrettungsanzug und das Frühstück verzehren, das eigentlich dafür da war, um es in der Luft zu essen. Wir haben also trotz aller negativen Meldungen nicht vergessen, uns um unser leibliches Wohl zu kümmern und humoristische Sprüche zu verbreiten. Es ist einerseits zwar so, dass die Probleme, die Flieger haben, in der Regel entweder nach der Landung am Boden beginnen oder vor dem Start am Boden aktuell sind und nach dem Start und vor der Landung in der Regel Probleme nicht auftreten. Es ist aber nicht zu verleugnen, dass die Probleme in der Luft, wenn sie dann auftreten, deutlich schwieriger zu bewältigen sind und deutlich gefährlicher sind, als alle Probleme, die am Boden vor dem Start oder nach der Landung auftreten. Soweit sind wir nach Entkleidung der Lebensrettungsanzüge doch guter Dinge wieder vom Flugplatz getrabt und haben uns ins Hotel begeben.

29.11.2015 Dakar/Natal:
Für uns hieß es: 4:15 aufstehen, 4:45 bezahlen und eine Tüte mit Frühstück besorgen. Derselbe, immer freundliche Taxifahrer begrüßte uns schon und verstaute unser Gepäck. Auf der Fahrt zum Flughafen mussten wir auch ein Club- und Partyviertel durchfahren. Und wie am Morgen zuvor gab es hier einen Stau, weil sehr viele Taxis auf der Straße standen und überall Leute aus den Clubs in diese Taxen ein- oder ausstiegen, also ein Verkehrsstau mitten in der Nacht in der Dunkelheit. Wie am Morgen zuvor erreichten wir kurz vor halb sechs den Flughafen, nahmen unser Gepäck und wurden gebeten, auf den Handlingagenten zu warten. Nach 20 Minuten hatten wir den Eindruck, dass man uns vielleicht doch vergessen hätte. Dieses Mal fehlte der Handlingagent. Nach einem Anruf durch Martin wurde bestätigt, ja es wird ein Handlingagent kommen. Derjenige, der das bestätigte, machte aber einen sehr schläfrigen Eindruck, es musste jemand verschlafen haben. Nach weiteren 15 Minuten kam jedoch Ersatz, der am Flughafen nicht so genau Bescheid wusste, so dass wir ihm erzählen mussten, wo es jetzt lang geht und was zu tun ist. Mit einem riesigen Flughafenbus wurden wir zwei mit unserem Gepäck dann wieder zur DEMCA gefahren und konnten mit unseren Reisevorbereitungen beginnen, die insbesondere ausser dem Checken der Maschine auch darin bestanden, die Überlebensanzüge anzuziehen, noch eine abschließende Toilette durchzuführen und diverse Telefonate zu führen. Denn wie am Morgen zuvor, konnte Herr Graumann uns nicht bestätigen, dass der Flug jetzt genehmigt worden ist, sondern er würde noch weitere Gespräche mit Atlantic Flugüberwachung führen. Wir sollten doch auch am Flughafen mit dem Tower versuchen, erneut das Thema einer Genehmigung anzusprechen. Da wir um 6:45 Uhr definitiv eine Ablehnung durch Atlantic bekommen hatten, gab es keine Frage mehr. Der andere Flugplan musste aktiviert werden, der uns nach Gran Canaria zurückführen sollte. Dies wiederum musste Herr Graumann zunächst veranlassen, da im System nicht zwei Flugpläne zur gleichen Zeit für ein Flugzeug akzeptiert werden. Also wieder ¼ Stunde warten. Kurz nach 7:00 Uhr nahmen wir Kontakt mit dem Tower auf und Martin wurde erneut mit der Frage konfrontiert: „Do you have HF-Radio“? Martin erklärte wortreich, dass wir jetzt nicht mehr nach Brasilien fliegen, sondern nach Gran Canaria und dass im Tower doch ein Flugplan für Gran Canaria vorliegen müsse. Das obligatorische stand by besagte, dass der Towerlotse zunächst einmal seine Unterlagen sortieren musste. Nach weiteren 10 Minuten fragten wir erneut, ob wir nunmehr die Maschine anlassen können. Daraufhin sagte der Fluglotse, nein, wir können die Maschine nicht anlassen, mit der Bezahlung der Lande- und Abfluggebühren sei etwas nicht in Ordnung. Wir sollten unseren Handlingagenten ansprechen. Vollkommen entgeistert nahmen wir Kontakt mit unserem Handlingagenten per Funkgerät auf. Es lag bei uns beiden die Vermutung nahe, dass der Handlingagent die 300 €, die er heute Morgen bekommen hatte, nicht an den Tower weitergeleitet hat bzw. den Teil nicht weitergeleitet hat, der für die Gebühren des Towers erforderlich ist. Erschreckt stellte ich auch fest, dass ich keine Quittung bekommen hatte über die 300 €. Also konnten wir Rätsel raten, ob dieses Geld überhaupt für die Begleichung der Rechnung des Flughafens verwendet worden ist. Also das ist ja wohl der Hit, kann man sagen. Aber nach etwa weiteren 10 Minuten kam der Handlingagent mit seinem PKW und versicherte, alles sei in Ordnung. Er hätte nochmals mit dem Tower gesprochen. Alles sei in Ordnung, wir könnten erneut Kontakt mit dem Tower aufnehmen.

29.11.2015 Dakar/Gran Canaria:
So geschah es und wir bekamen endgültig eine Freigabe, auf die Startbahn 36 zu rollen zum Start. Ein entsprechender Flugplan wurde in Aussicht gestellt, wenn wir an dem Rollhaltepunkt angekommen seien. Für uns war es letztendlich egal, ob wir nach Natal starten oder nach Gran Canaria. Wir hatten hinten im Flugzeug einen Zusatztank mit 450 Litern prallgefüllt und mussten dafür beim Start besonders aufpassen, denn es herrschten auch am frühen Morgen schon 25 Grad Celsuis. Also rollen bis fast ans Ende der Bahn, um die volle Länge ausnutzen zu können für das sehr behäbige Abheben der DEMCA von der Bahn. Eine Schrecksekunde gab es, als Martin plötzlich meinte, die Geschwindigkeit sei noch viel zu niedrig, ich könnte die Maschine nicht hochziehen und abheben. Er hatte allerdings bei seinem Seitenblick die falsche Skala erwischt. Die Platzhöhe des Flugplatzes ist 40 ft aber die Geschwindigkeit beim Rollvorgang zum Starten näherte sich bereits 70 kt, so dass es sehr wohl möglich war, mit dieser Geschwindigkeit abzuheben. Nach einer weiteren Schrecksekunde aber sah Martin auch, dass alles in bester Ordnung ist. Im Kriechgang stiegen wir langsam mit 200 ft pro Minute von der Bahn ab. Das Flugzeug hat dann etwa Flugeigenschaften wie eine vollständig verfettete Gans, die auch nicht bei größten Anstrengungen in der Luft an Höhe gewinnt. Aber der Motor arbeitete einwandfrei, alle Funktionen waren korrekt und so begannen wir unseren Steigflug, der uns bis auf 11.000 ft führen sollte. Misstrauisch beäugten wir alle Instrumente und Martin debattierte mit dem Tower über die Abflugregularien. Wir waren in der Luft und nach einer ¾ Stunde hatten wir unsere Reiseflughöhe erreicht, um dann unser Frühstück zu beenden. Unsere Flugroute führte uns entlang der Küste Afrikas, die wir jetzt schon mehrfach geflogen hatten.

Eine Besonderheit am heutigen Morgen war, dass Martin plötzlich einen mehreren Kilometer langen Transportzug mitten in der Wüste entdeckte. Wahrscheinlich wurden Erzvorkommen mit diesem Zug zur Küste abtransportiert. Weiterhin war auffällig viel Flugbetrieb: Airforce No 2 Airforce No 3 usw. Offenbar gab es am frühen Morgen militärische Übungen der Luftwaffe von Senegal oder Mauretanien. Es könnte auch sein, dass es sich um englische Militärmaschinen gehandelt hat. Nach zwei Stunden, setzte starker Regen ein und es bestand die Gefahr, an der Wüstenküste zum Atlantik Eisansatz an den Flügeln der Cessna zu bekommen. Aber es blieb Wasser bei starkem Regen. Ein Vorteil für die Frontscheibe, die beim letzten Ölwechsel doch etliche Ölspritzer abbekommen hatte, die wir in der Hektik nicht beseitigt hatten. Also insgesamt 7 Stunden übers Meer und etwa davon eine Stunde über Wüstensand zu fliegen, war unsere Aufgabe nach Gran Canaria. Insbesondere war es wichtig, ein genaues Treibstoffmanagement durchzuführen. Alle halbe Stunde musste für 30 Minuten Benzin aus dem hinteren Tank in den oberen linken Tank der Fläche hineingepumpt werden, um so langsam den Zusatztank im hinteren Bereich leeren zu können. Eine genaue Dokumentation dieses Vorgangs ist wichtig, um festzustellen, wieviel Sprit insgesamt für den Flug noch zur Verfügung steht und wieviel bereits verbraucht worden ist sowie, wieviel sich in den jeweiligen Tanks befindet. Da aber die Treibstoffmenge bis Natal in Brasilien reichen sollte, konnten wir auf der etwa halb so langen Strecke nach Gran Canaria natürlich nicht einmal den Zusatztank ganz leer fliegen. So war es auch, als wir bei der Landung auf Gran Canaria feststellen konnten, dass noch größenordnungsmäßig 120 bis 150 Liter im Zusatztank vorhanden waren. Der Flugplatz von Gran Canaria war in etwa 4.000 ft mit Wolken bedeckt und bei der Landung versagte der Autopilot aus unerfindlichen Gründen, so dass eine rein manuelle Landung aus 4.000 ft über das Instrumentenlandesystem erforderlich war. Dieser Flug fiel im oberen Bereich in den Wolken etwas ruppig aus, da doch sehr viel Bewegung in den Kumuluswolken vorhanden war. Wie dem auch sei, nach etwas mehr als 7 Stunden sind wir sicher auf Gran Canaria gelandet um dann feststellen zu müssen, dass unser allseits geliebter Herr Graumann es offenbar vergessen hatte, die Handlingagenten zu instruieren, denn wir mussten eine halbe Stunde auf dem Flugfeld warten, bevor jemand kam, der uns dann auch erklärte, dass die Handlingagenten nicht ordnungsgemäß informiert worden waren und auch nicht wussten, wann die Maschine kommt und auch nicht, wann sie wieder wegfliegen soll. Aber diese kleinen Unregelmäßigkeiten sind ja nichts Neues und so konnten wir nach kurzer Zeit von einer freundlichen Handlingagentin zu einer Taxe bugsiert werden.